객원편집위원 문민기
흑석로는 만원이다
오늘 당신이 이 책을 집어 들기까지 어떤 여정이 있었는지 상상해 보자. 우선 틀림없이 당신은 중앙대학교 캠퍼스에 물리적으로 발을 딛었을 것이고, 서울캠퍼스 재학생이라면 흑석로를 따라 언덕길을 오르거나, 마을버스를 타고 통학길에 올랐을 테다. 재학생 2만여 명의 대형 종합대학과 맞닿은 길이 왕복 2차로뿐이라 그런 것일까, 오늘도 어김없이 흑석로는 ‘북새통’이다.
이처럼 서울캠퍼스 학생이라면 누구나 매일 아침 흑석로의 교통상황에 저주를 건다. 아침 8시 후문은 마을버스 승하차, 택시 정차, 자가용 통행으로 상습 정체가 펼쳐진다. 잠시 차도에서 눈을 돌리면, 그 좁디좁은 흑석로에 정작 사람이 오갈 도보는 더더욱 협소하다는 사실이 눈에 들어온다. 흑석에서는 인파에 치이고, 상도에서는 급경사에 애를 먹는 게 ‘뚜벅이 통학러’들의 설움이다.
흑석로는 운전자에게도, 대중교통 승객에게도, 보행자에게도 전혀 친절하지 않은 도로다. 그중 보행자는 흑석로 통행 수요의 상당수를 차지함에도 이 길의 급경사와 밀도를 온몸으로 감당하며 길 구석으로 밀려난다. 흑석-상도의 지리 특성상 자가용 중심의 통행이 적합하지 않고, 상당수의 통행이 도보로 이뤄지지만 흑석로는 철저히 자가용 우선으로 공간이 할애되고 있다. 이는 자가용 사회 대한민국의 일면을 보여주는 좋은 예 중 하나이다.
한국은 자가용 사회다
어라, 고개가 갸우뚱하지 않는가? 잠시 시계를 돌려 몇 년 전 과거로 돌아가 보자. 고등학교를 갓 마친 (혹은 대학 입학을 앞둔) 당신은 주변 어른들에게 ‘운전면허 따라’는 말을 지겹도록 들었을 것이다. 필자도 마찬가지였다. 운전은 마치 성인의 상징과도 같아서, 면허 취득은 마침내 어른이 됐다는 성인식으로도 여겨졌다. 그리고 마침내 면허를 따고 올라탄 자가용 안에서 본 세상은 편하기가 짝이 없었다. 어딜 가든 주차장이 있고, 넓은 길이 있고, 심지어는 차를 탄 채 음식을 주문할 수도 있다. 신세계가 열린 것이다.
이렇게 당신은 자가용 문화에 길들여졌다. 성인이 됨과 동시에 핸들을 잡게 된 이상 자가용 없는 도시, 자가용 없는 생활을 상상하기란 무척이나 어렵다. 흡사 자차 소유가 상식으로 받아들여지는 한국에서 차가 없는 사람은 ‘뚜벅이’, ‘자라니’ 같은 멸칭을 감당해야 하니 말이다.
‘자차 중심 지옥(car-centric hell)’이라고 불리는 미국에 비할 바는 아니지만, 한국은 빠른 속도로 자가용 문화를 받아들이는 것으로 모자라 이윽고 세계 수위의 자동차 생산국에 올랐다. 1980년대 폭발적인 경제성장과 함께 도래한 ‘마이카 시대’는 자가용 소유의 서막을 알렸는데,자동차 누적등록대수는 1990년대 말 1천만여대 수준에서 2023년 6월 기준 2천 5백만여대로 불어났다고 한다. 한국인 두 명 중 한 명은 적어도 한 대의 차를 보유한 셈이다.
자가용은 불평등하다
혹자는 자가용 소유가 늘어나면 모두에게 좋은 게 아닌가 반론할 수 있다. 자동차는 중산층의 상징이자 하나의 자산이고, 그만큼 국민들이 여유로워졌다는 의미로 받아들일 수 있다. 길이야 좀 더 막히겠지만 더 많은 사람들이 원하는 곳에 자유롭게 갈 수 있다는 뜻 아닌가. 또 단순히 보더라도 국내 주력 산업인 자동차 업계의 매출이 올라가니, 자가용 구매가 곧 국가 경제를 살리는 길이 아니겠는가.
일리가 있어 보이지만 결론적으로는 아니다. 자차 중심적 사고가 뿌리 깊게 박힌 사회는 근본적으로 불평등과 비효율을 내재한다. 이는 크게 경제적 불평등, 공간적 비효율의 측면에서 바라볼 수 있겠다.
먼저 우리는 자동차가 인간 생활의 필수재가 아니라는 것을 인식해야 한다. 자동차는 과자, 사탕, 연필과 같이 시장에서 거래되는 하나의 상품일 뿐이다. 기업이 생산한 일반적인 재화가 지불 능력이 있는 고객을 만나면 비로소 거래되는 것처럼, 자동차도 크게 다르지 않다. 그러나 문제가 되는 것은, 첫째로 마치 자가용이 가장 보편적인 이동수단으로 전제되어 모든 사회기반시설과 도시계획이 자동차를 중심으로 짜여졌다는 점이고, 둘째로 이러한 사회 속에서 자동차는 사실상 필수재로서 강요되고 있다는 점이다. 자동차를 좋아하거나 정말 필요로 하여 사들인 이도 있겠지만, 꽤 많은 사람들이 자차 외의 별다른 대안이 없어 강매당했다고나 해야 할까.
다른 대안이 없다는 것은 도저히 자가용 없이는 통근, 장보기 등 일상 활동이 불가능하다는 말이다. 이는 주로 부실한 대중교통망이나 보행 및 자전거 인프라를 갖춘 지역에서 나타나는데, (실제로 국내에서 대중교통이 제일 발달된 서울은 17개 광역단체 중 인구당 자차 소유 비율이 제일 낮다) 이 경우 사람들은 자동차 구매 비용은 물론 보험, 연료, 정비 등 유지 비용과 세금까지 울며 겨자 먹듯 부담하게 된다. 자동차와 일상생활이 불가분의 관계인 미국에서는 지난해 하위 소득 10%가 자신의 소득 중 자가용을 소유하는데 지불하는 비중이 상위 10%에 비해 7.5배 높다는 연구 결과가 발표됐다.1 또, 전체 통근 인구 중 자가용이 아닌 기타 교통수단을 이용하는 비중이 높아질수록 소득 불평등이 완화됐다는 연구(반대로 말해 자가용이 유일한 통근수단으로 강요될수록 경제적 불평등이 심화된다는 말)도 존재한다.2 즉 자가용 일색의 도시 인프라는 부의 증표가 되기는커녕, 자가용을 통하지 않은 이동 수요 충족을 어렵게 함으로써 도시민의 과도한 출혈을 강요하고 있고, 결과적으로는 모두의 삶을 양극화시키고 있는 것이다.
또 한편 자동차는 막대한 공간의 비효율을 낳는다. 이는 자동차가 보편화되기 전과 후의 도시 구조를 비교하면 이해가 쉽다. 아래에 하나의 예시를 들겠다.
위 사진은 경기도 고양시에 위치한 경의선 일산역 주변 위성지도다. 철로 북쪽으로는 일제강점기부터 자연적으로 형성된 일산 구시가지가 위치하고, 남쪽으로는 1990년대 이후 아파트 위주로 개발된 일산신도시가 펼쳐져 있다. 당연히 두 지역의 인구수나 밀도를 비교한다면 구도심이 신도시를 따라잡을 수 없겠으나, 식료품점, 음식점, 미용실과 같이 일상생활에 필수적인 시설을 이용하기에는 신도시보다 구도심이 더욱 편리할 수 있다. 중저층 건물 위주의 구도심은 주거지 인근에 근린생활시설이 밀집되어 있고, 사업장의 종류도 다양할 뿐만 아니라 서로 간의 이동 거리도 월등히 짧다. 주택 사이사이에 전통시장과 맛집, 가게가 수놓아진 흑석동을 떠올리면 이해가 쉬울 것이다. 굳이 차를 타지 않아도 불과 도보 몇분 거리 안에서 일상적인 서비스를 해결할 수 있다.
반면에 신도시는 건물과 도로가 번듯하게 정비되어 있을지언정 생활시설은 일부 상업지역에 몰려있거나 단지별 상가건물에서나 찾아볼 수 있는 수준이다. 위 지도에서는 특정 대로변을 따라 상가가 밀집되어 있는 모양새를 확인할 수 있는데, 그 말인즉슨 철로 남쪽의 아파트 주민들은 편의점 수준 이상의 서비스를 누리고자 한다면 대로변 상업지구까지 제법 긴 시간을 걸어가거나 차를 끌고 가는 수밖에 없다. 그나마 자전거와 대중교통이 보조적 이동수단으로 자리 잡은 지역이라면 불편이 덜하지만, 전국 각지의 신규 택지개발 지역에서는 8차선 대로가 좁아 보일 정도로 자가용이 넘쳐나는 반면 인도는 통행이 뜸해 잡초만 무성한 게 현실이다. (사실 촘촘한 버스망과 전철 노선 3개를 보유한 일산신도시는 이들에 비하면 양반일테다.)
신도시는 계획단계에서부터 지극히 자가용 중심적이다. 이곳저곳 녹지를 마련하고 육교를 설치하며 보행친화도시를 표방하지만, 차가 쌩쌩 다니는 초대형 간선도로가 주거지를 가로지르는 이상 ‘보행할 권리’는 공염불에 그친다. 이같은 자가용 중심 도시의 특징으로 도로가 무척 넓은 점을 꼽을 수 있는데, 길을 넓게 만드니 갈 곳(주거, 상업, 일터 등)들이 멀어졌고, 갈 곳들이 멀어지니 자동차를 몰게 되고, 자동차를 몰게 되니 길이 막히고, 길이 막히니 도로를 넓혀달라는 민원이 빗발친다. 이 같은 악순환을 두고 학계에서는 유인 수요(induced demand)라고 설명한다. 도로 공급이 늘면 이와 덩달아 도로 수요(통행량)가 증가한다는 말이다.
이러한 유인 수요의 함정에 빠져 심각한 공간 비효율에 빠진 도시가 전 세계적으로 한 두 곳이 아니다. 특히 북미 대륙의 상황이 심각해서,유서 깊은 근현대 도심이 고속도로와 주차장으로 뒤덮인 광경이 가슴을 아프게 할 지경이다. 백문이 불여일견, 더 이상의 설명은 아래의 사진으로 갈음하겠다.
전기차는 그린워싱이다
위에서 열거한 불평등, 비효율 이외에도 자가용은 환경적인 측면에서 막대한 후과를 초래한다. 자동차가 처음 발명된 19세기로부터 지금까지, 자동차의 심장은 화석연료를 태우는 내연기관이었다. 지난 두 세기 동안 기하급수적 연비-연료 발전이 있어왔지만, 2018년 기준 수송부문 이산화탄소 배출량이 전 세계 전체 배출량 중 1/4을 차지했을 만큼 자동차가 내뿜는 온실가스는 여전히 기후위기 가속화에 큰 책임이 있다.
이에 위기감을 느낀 각국 정부들은 내연기관을 대체할 전기차, 수소차 개발을 대안으로 내세우며 규제와 유인책을 고민하는 중이다. 우리나라 역시 관련 기술을 ‘미래 먹거리’로 선정하며 R&D에 열을 올리고 있고, 정부가 앞장서 자동차 업계의 체질 전환을 유도하고 있다. 실제로 우리가 느끼기에도 길거리에 부쩍 전기차가 늘었고, 몇 년 전만 해도 찾아보기 어려웠던 전기차 충전소가 도시 곳곳에 등장하고 있지 않은가.
이렇듯 자가용이 기후위기의 주범이란 사실을 인지하고, 이를 개선하기 위한 모든 노력은 기후재난이 일상화된 세상에서 분명 의의가 있다.하지만 자동차의 내연기관을 전기모터로 대체한다 하여 자가용 의존 사회가 초래한 불평등, 비효율이 사라지는 것은 아니다. 전기차 역시 자가용의 외양을 가진 이상, 자동차 자체가 불러오는 저밀도 도시개발, 비효율적 국토이용, 사회적 양극화 등 근본적인 문제점은 해결될 수 없다. 전기차도 내연기관차와 똑같은 만큼의 공간을 차지하는 금속 덩어리일 뿐이다. 꽉 막힌 길에서 내연기관차를 전기차로 바꿔봐야 교통체증은 어디 가지 않는다는 말이다.
또한 전기차의 생산과 사용, 폐기 과정에 전반에서 적잖은 환경 부담이 발생할 뿐만 아니라, 발전원(發電源)이 신재생 에너지로 대거 전환되지 않는 이상 실질적인 탄소절감 효과는 그리 크지 않다는 지적도 있다. 전기차에 쓰이는 대용량 배터리가 어떻게 개발도상국의 자원과 노동(특히 아동노동)을 착취하는지는 이미 잘 알려진 내용이지 않은가. 결국 전기차는 현재의 자동차 문화를 연장시킬 뿐, 많은 자동차 제조사가 선전하듯 미래의 ‘혁신적인 모빌리티’를 제시하는 것과는 거리가 멀다. 자동차가 가진 문제를 실제로 해결하는 것이 아니라 마치 해결할 수 있을 것처럼 눈속임하는 것이며, 이러한 지점에서 전기차 하입(hype)은 전형적인 그린워싱이자 사기극으로 불려지는 것이다.
우리는 이미 해답을 알고있다
여기까지 읽은 독자라면 어떤 종류의 ‘자동차 혁신’도 자동차 스스로가 불러온 재앙을 해결할 수 없다는 점을 알았을테다. 결국 해답은 정해져 있다. 자동차 의존 사회와의 전면전이 불가피하다. 앞으로의 도시, 교통, 산업, 기후 정책은 최소한 도시 지역에서의 자가용 억제에 총력을 다해야 하며, 대중교통, 보행, 퍼스널 모빌리티 등 대안적인 이동수단 구축에 전 사회가 적극 나서야 한다.
여기까지만 들으면 굉장히 급진적이고 실현 불가능한 주장이라 생각할 수 있다. 그도 그럴 것이, 자동차는 인간들의 편리한 이동에 지대한 공을 세웠고, 두 세기 간의 발전을 무너뜨리는 것은 무모한 일이기 때문이다. 그러나 여기서 포인트는, 자동차가 언제나 우리에게 효용만을 제공하지 않는다는 것이고, 특히 도시에서는 자가용의 폐해를 방지할 대안적 이동수단이 보장되어야 한다는 것이다. 그리고 그 대안적 이동수단은 우리가 익히 잘 아는 대중교통, 자전거, 보행 인프라로 귀결된다.
자동차 없는 도시, 이 분야의 ‘본좌’로는 네덜란드가 꼽힌다. 완벽한 평지에 가까운 지형으로 자전거는 네덜란드에서 보편적인 이동수단으로 자리잡았다. 이 덕으로 네덜란드에서 전체 운송수단 중 자전거가 차지하는 비율은 26%에 달한다. 국가 내 이동 수요의 4분의 1 가까이가 자전거로 이뤄진다는 말이다. 반면 한국은 2%에 그친다.3 또한 도시계획 전 과정에서 보행자와 자전거의 효용에 초점을 맞춤으로써 세계2차대전 이후 자가용 중심적이었던 국토를 효과적으로 탈바꿈시킨 성공 사례로 여겨진다.
만일 서울과 같이 도시의 지형적, 지리적 한계로 자전거가 쉽게 보편화되기 어렵다면, 최대한 많은 이동 수요가 대중교통망으로 흡수될 수 있도록 노력해야 한다. 일례로 지난 여름 타이완 중앙정부는 전국적으로 대중교통 이용을 촉진하고자 표준 교통카드 ‘TPass’를 출시했다. TPass는 광역도시권 별로 정액제를 제공해 매월 무제한으로 대중교통을 이용할 수 있도록 설계된 정책이다. 타이완 최대 광역권인 타이베이-신베이 수도권의 경우 1달에 한화 5만원 가량으로 공유자전거, 시내외버스, 지하철, 일반철도를 유기적으로 이용할 수 있다.
최근 국내에서도 서울시가 월 6만 5천원에 대중교통을 무제한 이용할 수 있는 ‘기후동행카드’를 제안했고, 여기에 인천시가 합류 의사를 밝히며 수도권 교통의 지각변동을 알렸다. 부산에서도 한달 대중교통 지출의 절반액을 지역화폐로 환급해주는 ‘동백패스’가 1년째 운영되며 시민들의 호평을 얻고 있다. 아예 대중교통 요금을 무상화한 지역도 있다. 세종시는 당초 계획 단계에서부터 대중교통중심 도시를 표방해 도로 폭을 줄이고 전국 최초 BRT를 도입했지만, 오히려 시민들의 자가용 이용이 폭증하자 2025년까지 시내버스 전면 무료화를 추진하기로 했다. 이렇듯 각 지자체가 세계적 흐름에 맞춰 대중교통 이용을 촉진하는 정책은 매우 바람직한 트렌드라 할 것이다.
당연한 것은 당연한 게 아니다
태초의 도시는 여러 사람들이 서로가 가진 니즈를 충족시키고 자원을 보다 효율적으로 사용하기 위해 생겨났다. 사람들의 욕구가 복잡해지고 생산력이 증대되며 도시 규모는 팽창했고, 도보에서 마차로, 마차에서 철도로 이동수단이 발달하며 도시는 더욱 고밀화됐다. 그러나 세계 2차대전 이후 전 세계적으로 자가용이 보편화되며 도시 기능은 휴먼스케일을 뛰어넘어 저밀도로 넓게 분산되었고 사람들은 이윽고 길거리 가장자리로 밀려나기 시작했다.
우리가 살고있는 세상은 이런 모습이 너무나 당연하게 받아들여진다. 지금의 도시는 자동차를 위해, 자동차에 의해 만들어진 것이라 해도 과언이 아니다. 그러나 도시는 인간을 위해 존재해야 한다. 앞서 짚어보았듯 더 이상 ‘마이카 드림’은 유효하지도, 지속가능하지도 않다. 이제는 다른 선택을 할 때이다. 필자는 ‘뚜벅이’의 시대가 오길 진심으로 기대한다. 그 공상에 여러분도 함께해주었으면 좋겠다.
*구글 드라이브를 통해 PDF 판형으로도 만나보실 수 있습니다.
https://drive.google.com/file/d/1UCTelQnoSxrDFlmTqK6xtc-6_YX3q60W/view?usp=sharing
85호 내지.pdf
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- Gößling S, Kees J, Litman T. The lifetime cost of driving a car. Ecological Economics. 2022;194:107335. doi:10.1016/j.ecolecon.2021.107335 [본문으로]
- Frederick, C., & Gilderbloom, J. I. (2017b). Commute mode diversity and income inequality: an inter-urban analysis of 148 midsize US cities. Local Environment, 23(1), 54–76. https://doi.org/10.1080/13549839.2017.1385001 [본문으로]
- <한겨레>, “자전거 생산량 자동차 추월했지만…교통수단 이용률 5% 그쳐”, 2022.08.21. [본문으로]
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