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1    철도 민영화를 반대한다!

지난 2013년 12월 9일, 철도노조는 ‘철도 민영화 반대’를 외치며 22일간의 역대 최장기 철도파업에 돌입했다. 수서발 KTX 자회사 설립 1이 철도 민영화의 출발점이라는 판단하에 철도노조가 쟁의행위를 결의한 것이다. 공공영역인 철도가 민영화되면 국민의 안전을 보장할 수 없고 철도 이용 가격 또한 상승할 수 있기 때문이다.
그 이후, 코레일은 노동자들을 고소, 고발하고 파업에 참가한 4356명 전원을 직위 해제시켰다. 철도노조 집행부에게 체포영장을 발부했고 철도노조가 속한 민주노총에 공권력을 강제투입했다. 노조가 파업하면서 철도 운행 인력이 모자라 불가피하게 감축운행을 할 수밖에 없었다. 전문 인력부족은 인명피해로 이어졌다. 코레일 최연혜 사장은 파업 중인 철도노조원들에게 27일 자정까지 현업에 복귀하지 않을 경우 이에 상응하는 조치를 할 것이라고 경고했다.
2013년 12월 30일, 철도노조는 코레일과 전격 합의를 통해 파업을 중단하고 제자리로 돌아갔다. 전격 합의는 ‘철도 민영화 방지 대책 마련’과 ‘노사갈등 해소’라는 두 가지 문제점을 해결할 수 있는 철도산업발전소위원회(이하 철도소위)를 구성하고, 3개월의 기간 동안 철도 민영화에 합의하겠다는 제안으로 이루어졌다.
2014년 4월 17일 국토교통부는 철도소위의 최종 합의 보고서를 채택했다. 하지만 합의 과정은 공개조차 되지 않았고, 최종 보고서만이 언론에 보도되었다. 철도소위는 책임 있는 논리와 대안을 약속했지만 임시로 설립된 만큼 명분에 불과했고, 제대로 된 합의는 이루어지지 않았다. 그 사이 철도 민영화 절차는 이미 이루어지고 있었다.

합의 아닌 합의

< 여야 대표와 철도노조 위원장 등 3인이 서명한 합의문 전문>
1. 여야는 국회 국토교통위원회 산하에 철도산업발전 등 현안을 다룰 철도산업발전소위원회를 설치한다. 위원회 구성은 여야 동수로 하며 소위원장은 새누리당이 맡는다.
2. 소위원회 활동을 지원하기 위해 필요한 경우 여야 국토교통부, 철도공사, 철도노조, 민간전문가 등이 참여하는 정책자문협의체를 구성한다.
3. 철도노조는 국회에서 철도발전소위원회를 구성하는 즉시 파업을 철도하고 현업에 복귀한다.
2013년 12월 30일
새누리당 국토위원 김무성, 민주당 국토위원 박기춘, 전국철도노동조합 위원장 김명환

국회 국토교통위원회 소속 여야 의원들은 “김명환 철도노조위원장과 국토교통부위원회 산하 새누리당 위원장이 철도소위를 구성하고 정부와 코레일·철도노조 인사가 자문 역할을 하는 대신 철도노조가 파업을 철회하는 방안에 합의했다.”고 밝혔다. 2 이렇게 국회는 철도소위를 구성해 철도발전방향에 대한 논의를 시작했다.
철도소위가 해야 할 역할과 목적은 이미 정해져 있었다. ‘철도 민영화 방지 대책’을 마련하고 ‘노사갈등 해소 방안’을 마련하는 것, 이 두 가지였다. 대책을 마련하는 과정에서 철도노조의 자문을 받으며 의견을 수렴하는 것도 당연히 해야 할 일이었다.
하지만 철도소위는 활동기간 1/3 이상을 정책자문협의체 구성 논의로 허비했다. 3월 27일 백성곤 철도노조 홍보팀장은 “철도소위와 관련해 평가하기는 이르지만, 구성이나 진행 자체가 늦었다”며 “특히 소위 내에서 진행된 실질적인 회의 내용이 국민에게 알려지지 않았고, 우리조차 잘 알지 못하며 내일 철도소위가 진행된 이후 내용을 확인해야 공식적인 입장을 밝힐 수 있다.”고 설명했다. 실제로 철도소위 활동 기간은 3월 말까지였지만, 진행 사항이 없어 4월 중순까지 활동이 연장되었다.

“민영화 ‘방지’ 대책이라더니”

9번의 회의를 거쳤다. 결과적으로 철도 민영화 방지책은 마련하지 못했다. 철도소위에 속한 여야가 서로 합의하지 못했기 때문이다. 여당은 면허조건 및 수서발 고속철도 회사 정관 등을 통해 충분한 민간매각 방지 장치가 마련되어 있어 법제화는 부적절하다는 의견만 되풀이했다. 야당은 민간매각을 제한할 필요가 있다고 이야기하면서 재협상을 제시했다. 결국 ‘수서발 KTX 민영화 방지 대책’은 새누리당의 반대로 법제화되지 못했다. 합의 사항 첫 번째에 의해 여야 동수로 구성되지만, 최종 결정자인 소위원장은 여당인 새누리당이 맡기 때문이었다.
철도소위는 민영화의 긍정적 사례를 알아볼 필요가 있다며 최근 철도 경쟁체제를 도입한 해외 4개국 현장을 방문했다. 하지만 이는 도리어 정부의 철도 민영화 추진에 힘을 싣는 활동이었다. 한국의 상황과 유사한 일본이나 뉴질랜드가 아닌 국토부가 지정해주는 유럽에서 진행되었기 때문이다.
2013년 5월 현행철도사업법의 요금 상한제 3가 폐지된 후 민주당 변재일 의원은 철도 민영화 금지 방안을 법률로 추진했다. 정부의 민영화 반대 의지를 재확인하고 양측의 오해와 입장차를 해소해 철도사태를 정상화하기 위함이었다. 정부는 민간 부분에 대한 매각 금지를 규정하기 때문에 민영화가 아니라 했지만, 노조와 시민단체는 사실상의 민영화라고 주장했다. 하지만 철도소위에서는 이조차도 논의하지 않았다.
결론적으로 철도소위 보고서에 민간 매각 방지 조항은 법제화되지 못했다. 이는 새누리당의 반대 때문이었다. 그들은 보고서를 통해 ‘민간매각을 방지하는 장치를 확고히 마련하는 것이 필요하다.’는 원론적 견해만 명시하고 “철도 운임, 요금은 소비자 물가지수와 연동해 적절한 수준으로 조정하되, 화물 요금은 시장 경제 원리에 따른 적극적인 조정이 필요하다.”고 밝혔다. 물가 조정에 따른 가격 인상은 일리 있어 보였지만 물가를 ‘예상’하고 KTX 요금을 3~5%, 화물운송료를 10%~15%를 인상하겠다고 ‘미리 공고’하는 것은 실질적 요금 인상에 다름없는 결과였다. 4

“노사합의에 ‘노’는 없었다.”

1-◀ 민주노총 철도노조 파업지지 결의대회. 정부의 수서발ktx 법인 설립을 민영화라 규탄하고 법인 설립 취소 등을 요구했다. 오마이뉴스 (13.12.11)

철도소위 합의문에는 ‘소위원회 활동을 지원하기 위해 필요한 경우, 여야 국토교통부, 철도공사, 철도노조, 민간전문가 등이 참여하는 ’정책자문협의체‘를 구성한다.’고 명시되어 있다. 철도노조가 ‘자문협의체’에서 의견을 표출하고 회의의 진행과정을 아는 것이 당연한 상황이었다. 하지만 철도소위는 처음부터 노조의 배석조차 ‘거부’하며 그들을 철저히 배제했고 이에 대해선 국토부와 철도공사의 일방적 변명밖에 들을 수 없었다. 공개적인 공청회나 청문회 또한 한 번도 없었다. 노사 교섭은 결렬되었고 철도 노동자들은 철도소위에 참석조차 못 했다. 철도산업의 한 축인 철도노조가 배제된 채 철도소위 대책 마련이 이루어졌다는 점에서 애초에 철도 민영화 해결을 위한 논의 의지가 있었는지 의문이다.
전문가 자문단의 논의도 철저히 비공개로 진행되었다. 민영화 의혹과 철도산업 발전에 대한 어떤 논의도 알려지지 않았다. 철도노조와 적극적인 협의를 통해 해결하겠다던 약속은 노사 갈등 해결이 아니라 ‘사’측만의 합의로 끝났다. 실질적으로 노조는 의사결정과정에서 배제당했다.

민영화 밀어붙이기

2-◀ 국토부가 계획한 KTX 운영노선도(출처 : 국토부 ‘철도산업 발전방안 주요 질의 답변’)

철도 민영화 해결 논의 중에도 국토부의 수서발KTX 자회사 설립 계획은 지속해서 추진되었다. 2014년 3월 7일, 국토부가 코레일 전체 직원의 3분의 1을 자회사로 파견하고, 장기적으로 자회사를 독립된 회사로 운영할 계획을 검토한 것으로 드러났기 때문이다. 철도노조는 “국토부의 철도산업발전방안이 철도 민영화 계획이라는 것이 사실로 확인됐다.”고 반발했다.
파업 조합원에 대한 보복성 징계는 더욱 가혹해졌다. 철도공사는 합의 사항에 앞서 노동조합의 ‘파업책임’을 묻는다며 파업에 참가한 철도노동자 중 130명에게는 해고를, 그리고 251명에게는 정직 처분 내리는 등 총 404명에 대한 중징계를 결정했다. 이후에도 파업에 참가한 8,400여 명에 대한 징계가 이루어질 것이라 말했다. 심지어 162억 원에 달하는 손해배상청구와 116억 원에 이르는 노동조합계좌가압류도 서슴지 않았다. 또한 사업소별로 5~10%의 인력을 본인의 의사와는 무관한 타 지역 및 직종으로 강제전출을 계획했다. 철도공사는 3월 27~28일 인사위원회를 개최해 최대 2000여 명의 강제전출 대상자를 선정했다. 불법파업이라는 판단에서였다.
하지만 철도노조 파업은 노사 간의 교섭, 중앙노동위원회의 조정, 노동조합 내의 쟁의 행위에 대한 찬반투표를 거쳤으며, 투표율 91.3% 중 찬성률은 80%에 달해 정당성이 충분하다. 노조법에 따라 약 9000여 명의 인원을 필수유지업무를 위한 인력으로 판단하고 파업에서 제외하기도 했다. 오로지 파업의 최종 목표는 ‘민영화 저지’를 위한 ‘수서발KTX 자회사 설립 반대’였다.
파업 목표의 ‘임금인상’ 항목은 ‘임금 인상 및 노동 조건 개선 조항’을 포함하지 않으면 현행법상 ‘불법 파업’이 되기 때문에 어쩔 수 없이 추가한 항목이었다. 근로조건의 결정에 관련된 사항만이 단체 교섭이나 파업의 목적이 되기 때문이다. 하지만 코레일은 임금 인상 항목이 민영화보다 앞서는 목적이라며 불법 파업이라고 입장을 일관하고 있다. 모순점은 코레일이 ‘실적이 없다’며 철도 노동자들에게 임금 인상분을 주지 않았다는 사실이다. 반면 일부 임원들은 정부 방침이라며 5% 이상 연봉을 올려 받았으며 수천만 원이 넘는 경영 평과 성과급까지 받았다. 5코레일은 노조와 단체 협약 개정을 두고 논쟁을 벌이는 와중에 임금 인상분과 관련된 경영실적보고서를 제출한 것으로 나타났다. 당시 임금 소송을 주도했던 임원은 “이 부분에 대해 할 말이 없다.”라고 했다.
노조는 “정부가 막무가내식 일방통행을 중단하고 즉각 사회적 논의에 나서야 한다.”며 TV 토론회를 공식적으로 제안했다. 또한 경쟁도입이지 민영화가 아니라고 손바닥으로 하늘을 가리는 거짓말만 되풀이하지 말라고 강조했다. 노조를 배제하고 합의 사항을 마련한 철도소위, 언론에조차 보도되지 않는 합의 과정, 합의 과정 중에도 민영화를 진행하고 있었던 점을 고려해보면 이는 분명 밀어붙이기식 민영화다.

2더 이상 안전불감’증’이 아니다.

2014년 4월 24일 제동장치 이상으로 KTX가 40분 이상 연착되는 사고가 발생했다. 5월 11일에는 전력공급장치 이상으로 KTX 운행이 중단되는 사고가 발생했다. 덩달아 13개의 열차가 연쇄 지연되었고 15분 동안 운행이 중단되었다. 사고가 급증하자 11일 정부는 산업통상자원부 보도자료를 통해 산업 분야의 안전관리시스템을 손본다며 안전사고 예방을 위한 제도개선방안 계획 6을 발표했다. 대책은 원인에 대한 문제점을 개선하는 방향으로 세워져야 하지만, 이번 안전사고 예방 계획은 사업주가 작성한 공정안전보고서 제출 내용만 고려되었다.
철도 노동자는 철도 문제 해결을 위한 요구를 했었다. 정비사들은 심하게 마모되거나 손상된 바퀴가 설치된 고속열차의 운영을 중지할 것을 주장했으나, 회사는 받아들이지 않았다. 실제로 70대의 KTX 중 41대가 불량 바퀴를 설치한 채 운행하고 있었다. 이는 탈선 사고의 원인이 된다. 사측도 문제의 심각성을 인정하고 있었다. 2012년 ‘KTX 운영 및 안전관리 실태’감사 결과에도 위와 같은 내용이 지적되었으나 아직 해결되지 않은 상태이다.

3-
◀철도노조 파업으로 인한 철도 운행 중단. 불법파업이 아님에도 불구하고 불법파업이라 이야기하고 있다. (뉴스시스13.12.9)

기계적 오류만이 원인이 아니다. 전문적 인력을 지속해서 줄이고 있는 정부 정책 또한 문제다. 열차 안전 업무의 외주화가 진행되고 있어 고도의 정밀 진단을 해야 하는 인력에 차질이 생기고 있다. 2003년 7000여 명이었던 차량 정비 인력이 현재 5,181명으로 줄어들었다. 10년 사이에 2000여 명의 인력이 준 것이다. 철도노조 고양 고속차량 지부는 4월 초 열린 임시 노사협의회에서 “차륜 초음파를 비롯한 안전과 직결된 업무의 외주 용역을 환원시켜야 한다.”고 요구했다. 회사 밖 업체에 외주화된 차륜 초음파 검사는 육안으로 파악하기 어려운 피로도나 파괴 여부를 확인하기 위해 45만KM 운행 후에는 의무적으로 실시하고 있다. 이 검사는 핵심적인 안전 업무이며 오랜 기간 검사 데이터를 축적해야 하고 검사자의 경험이 중요하므로 외주화해서는 안 된다는 것이 노조의 주장이다. 하지만 회사 측은 묵살했다. 7
인력을 감소시키기 위한 1인 승무제 8도 논란이 된다. 기존에는 곡선구간이나 승객 승하차 안전을 위해 2인 승무제를 실시했다. 기관사의 업무 능력을 강화하고 안전하게 운행하자는 목적에서였다. 하지만 인건비 절약과 효율성, 부채감소를 위해 2008년부터 시행된 1인 승무제는 현재 60.2%다. 사망자는 없었지만 200명의 부상자를 발생시켰던 서울 지하철 2호선 사고는 2인 승무제와 전혀 무관하지 않다.
기관사들의 노동조건이 시민의 안전과 직결됨에도 불구하고 효율성 제고를 위해 1인 승무를 추진하는 것은 철도공사가 나서서 시민의 안전을 위협하는 것과 매한가지이다. 통계자료에 따르면 1인 승무제가 시행된 이후로 사상사고율, 주행 장애율, 열차지연율 모두 2~7배 정도 차이가 있다고 한다. 특히 신호 방식이 혼합되어 있고 선로의 건널목이 많은 중앙선 구간은 열차 안전 운행을 전적으로 기관사에게 의존하고 있기 때문에 1인 승무제가 매우 위험하다. 철도 노동자들이 쇠사슬 연좌시위까지 벌이며 1인 승무제를 격렬하게 반대하고 있는 이유다.
안전 불감증은 위험한 상황임에도 불구하고 위험을 인식하지 못하는 상태이다. 하지만 끊이지 않고 발생하는 안전사고와 대책 또한 시급히 마련되지 않는 점, 부실한 안전 체계 관리 등을 돌아봤을 때 이는 안전불감증이 아니다. 국민이 느끼는 안전불감’증’은 더 이상 안전불감증이 아닌 안전불감 상황이다. 국민의 안전을 최우선으로 중시해야 하는 국가가 효율성과 경제 활성화를 위해 제대로 관리하고 있지 않기 때문이다. 민영화가 된다면 안전보장보다 이윤을 추구하는 것이 더욱 우선시 될 것이다.

3민영화, 그 이후가 두렵다.

많은 사람이 철도 민영화를 반대했다. 철도 민영화가 일차적으로 철도 노동자들의 노동조건을 위협하고 불안정한 고용상태로 만들지만 철도노동자들만의 문제가 아니기 때문이다. 민영화로 인해 인력감축이 심해지고 비정규직이 확대될수록 우리의 안전에도 위협이 커진다. 정부가 공공영역에 대한 책임을 민간으로 전가하는데 민간은 기본적으로 공공성에 관심이 없다. 그들의 관심은 공공성이 아니라 이윤이다.
사실 철도뿐만 아니라 다른 공공영역도 민영화되고 있다. 약 한 달 전 발생한 세월호 참사 또한 공공성보다 이윤만을 추구했던 기업과 이를 동조했던 정부가 기저에 있었기 때문에 대형참사로 이어졌다. 해운과 도로, 철도를 포함한 교통수단은 특히나 공공성이 중요하다. 이는 기본적으로 받아야 할 필수적인 공공영역이고 우리는 공공 서비스를 이용할 수 있는 권리와 제공받을 권리가 있는 국민이기 때문이다.
그럼에도 불구하고 민영화가 이루어진다면, 우리는 이를 안전하게 이용할 수 없을 것이다. 한 나라의 국민이 아닌, 단지 한 나라의 경제적인 소비자로 전락하는 격이다. 공익보다 개별 기업의 이윤 극대화를 추구하는 민영화는 절대로 이루어져서는 안 된다.

생명이 이윤에 맡겨질 때 – 철도파업, 그 이후

참고:

  1. 방만 경영으로 위기에 처한 철도 공기업을 살리기 위해 경제 체재를 도입하려는 시도. 자세한 사항은 <중앙문화> ⌜제65호 철도 민영화 기획⌟을 참고하길 바란다,
  2. <경향신문>, ⌜‘국회 소위 구성·파업 철회’ 여·야·철도노조 합의문⌟,2013.12.30
  3. 현행 철도 사업법 제 9-2 철도사업자는 국토교통부 장관이 지정, 고시한 여객 운임의 상한을 초과해선 안된다. 엄격한 요금 상한제로 5년간 2.9%만 상승했다. 하지만 2013년 5월 28일 이 요금상한제는 폐지되었고 정부가 규제할 근거가 사라져 철도 사업자가 얼마든지 올릴 수 있게 되었다.
  4. <연합뉴스>, ⌜국토위, 철도소위 활동보고서 채택..요금인상 ‘동의’⌟, 2014.4.17
  5. <대전CBS>,⌜철도시설公 임원 ‘성과급 잔치’, 직원은 ‘임금 미루기’⌟, 2014.4.7
  6. 정부와 민간 기업의 관련 조직, 제도를 파악한다는 것. 이를 토대로 산업안전 관리체계를 개선하고 고장, 화재, 폭발 등 안전사고 발생 때 적용하는 대응 매뉴얼을 정비한다는 내용이다.  <오마이뉴스>,⌜추돌하고, 멈추고, 후진하고..왜이런가 했더니 급하게 만든 안전사고 예방 제도 개선안 ‘허탈’⌟, 2014.5.19
  7. <경향신문>, ⌜[단독]바퀴 ‘초음파 검사’ 등 열차 안전관리 업무도 외주화⌟, 2014.5.20
  8. 기존에 기관사 1명과 부기관사 1명으로 운행하던 것을 기관사 1인이 전동차를 운전 관리하는 체제
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